Το σχέδιο παρεμβάσεων – έργων για την Αττική «για να προλάβουμε τον κυκλοφοριακό κορεσμό», όπως η ενίσχυση των ΜΜΜ, η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, αλλά και τα απαραίτητα οδικά έργα, επέκταση της λεωφόρου Κύμης, υπογειοποίηση της Ηλιουπόλεως, επέκταση στη Ραφήνα παρουσιάζει σε μια εφ’ όλης της ύλης συνέντευξη στο ΑΠΕ-ΜΠΕ o υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής. «Αν δεν δράσουμε σήμερα στην Αττική, σύντομα θα είναι αργά. Και μαγικές λύσεις δεν υπάρχουν», τονίζει χαρακτηριστικά. Προαναγγέλλει την αναβάθμιση του συστήματος έκδοσης εισιτηρίου με τη μέθοδο tap and pay στην οποία προχωρά το υπουργείο Μεταφορών σε συνεργασία με τραπεζικά ιδρύματα.
Σχολιάζοντας τις διαμαρτυρίες κατοίκων στην κατασκευή σταθμού στα Εξάρχεια κάνει λόγο για «θορυβώδη μειοψηφία πέριξ των Εξαρχείων…νομίζουν πως μπορούν ισοβίως να μετατρέπουν μια ολόκληρη ιστορική γειτονιά της πόλης, σε ιδιότυπο τσιφλίκι τους».
Για το Μετρό Θεσσαλονίκης και την πορεία των έργων, τονίζει ότι «από «σύντομο ανέκδοτο» είναι πλέον ένα έργο που έχει μπει στην τελική ευθεία».
Το Μετρό στον Πειραιά ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο στην εξυπηρέτηση των κατοίκων και των επισκεπτών του Πειραιά. Ο χρονικός ορίζοντας των επόμενων μεγάλων παρεμβάσεων της κυβέρνησης για την Αττική ποιος είναι;
Πράγματι, οι 6 συνολικά σταθμοί της επέκτασης προς Πειραιά εκτιμάται πως προσθέτουν 130.000 επιβάτες την ημέρα στο Μετρό και αφαιρούν 23.000 αυτοκίνητα από το δρόμο. Τεράστια ανάσα για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού, αλλά και για τη μείωση των ημερήσιων εκπομπών C02 στην ατμόσφαιρα.
Το ακόμα πιο σημαντικό, όμως, είναι ότι αναδεικνύεται πλέον ο Πειραιάς σε ένα ολοκληρωμένο συγκοινωνιακό hub. Συναντιούνται όλα τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς που έχουμε στην Αττική: Μετρό, Τραμ, ο παλιός ηλεκτρικός σιδηρόδρομος και βέβαια λεωφορεία. Και το κυριότερο, ενώνονται πλέον οι χερσαίες μεταφορές, με τις θαλάσσιες μεταφορές και τις αεροπορικές μεταφορές. Ενώνουμε επιτέλους απευθείας σε 55′ το μεγαλύτερο λιμάνι με το μεγαλύτερο αεροδρόμιο της χώρας. Μιλάμε για μια τεράστια αλλαγή με άμεση επίδραση στις μεταφορές επιβατών, αλλά και προϊόντων, και ιδίως φυσικά στον τουρισμό μας.
Το έργο αυτό, αποτελεί κομμάτι ενός ολοκληρωμένου σχεδίου έργων που εφαρμόζουμε στο Λεκανοπέδιο Αττικής, για να προλάβουμε την κατάσταση πριν οι δρόμοι μας φτάσουν στον κυκλοφοριακό κορεσμό. Μπορεί η κατάσταση στις πόλεις μας να είναι καλύτερη συγκριτικά με άλλες μεγαλουπόλεις διεθνώς, όμως αν δεν δράσουμε σήμερα, σύντομα θα είναι πια αργά. Και μαγικές λύσεις δεν υπάρχουν. Υπάρχει μόνο συστηματική δουλειά.
Τι κάνουμε λοιπόν; Υλοποιούμε ένα συγκροτημένο σχέδιο ανάταξης και ανάπτυξης του συγκοινωνιακού χάρτη της Αττικής.
Κατ’ αρχάς αναπτύσσοντας το δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς. Ξεμπλοκάραμε και ξεκίνησε ήδη η κατασκευή της Γραμμής 4 του Μετρό. Το μεγαλύτερο δημόσιο έργο σήμερα, που όταν ολοκληρωθεί, θα εξυπηρετεί καθημερινά 340.000 ανθρώπους. Πρόκειται βεβαίως για ένα κολοσσιαίο έργο που θα πάρει επτά με οκτώ χρόνια. Αλλά όταν τελειώσει θα έχει αλλάξει η Αθήνα. Προχωράμε παράλληλα και με τις επεκτάσεις του Μετρό. Μέχρι το τέλος του έτους αναμένεται να προκηρυχθεί ειδικότερα και η επέκταση της Γραμμής 2 του Μετρό της Αθήνας προς Ίλιον. Με τρεις νέους σταθμούς και 3,5 χλμ σήραγγας. Επόμενες επεκτάσεις είναι αυτή προς Γλυφάδα, η επέκταση της Γραμμής 4 από το Γουδί προς το Μαρούσι και από το ‘Αλσος Βεΐκου προς την Πετρούπολη, η επέκταση από το Θησείο προς το ΚΠΙΣΝ και τέλος η επέκταση της Γραμμής 1 από Κηφισιά προς την εθνική οδό στη Βαρυμπόμπη. Με την τελευταία, ιδίως, θα λύσουμε το ζήτημα της «ένωσης» της εθνικής οδού με το δίκτυο Μετρό της Αττικής.
Προχωράμε επίσης τις επεκτάσεις του Προαστιακού σιδηροδρόμου σε Ραφήνα, Λαύριο και Δυτική Αττική. Για τα δύο πρώτα, ο διαγωνισμός με τη διαδικασία του Ανταγωνιστικού Διαλόγου έχει ξεκινήσει ενώ τις επόμενες μέρες θα βγει στον αέρα και ο διαγωνισμός του τρίτου με χρηματοδότηση από το Ταμείο Ανάκαμψης.
Όσον αφορά τα οδικά έργα της Αττικής, το επόμενο διάστημα θα υπογραφεί η σύμβαση για την επέκταση της Λεωφόρου Κύμης. Σύντομα θα ανακοινώσουμε και το σχεδιασμό μας για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού προς Ραφήνα και Λαύριο. Υπάρχουν όμως εξελίξεις και στο μέτωπο της επέκτασης της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού, προκειμένου να δημιουργηθεί ένας νέος άξονας σύνδεσης της Βόρειας με τη Νότια Αθήνα, παρακάμπτοντας το κέντρο και τους επιβαρυμένους άξονες της Λεωφόρου Κηφισίας και της Λεωφόρου Κηφισού. Σπουδαίο έργο. Σύντομα θα έχουμε επίσημες ανακοινώσεις.
Τι απαντάτε στους κατοίκους που διαμαρτύρονται για τον σταθμό του Μετρό στα Εξάρχεια;
Πρώτα απ’ όλα να ξεκαθαρίσω ότι οι διαμαρτυρίες είναι τελικά μάλλον περιορισμένες σε σχέση με το τι θα φανταζόταν κανείς ότι θα συμβεί… Όπως όλοι ξέρουμε, το Μετρό είναι το πιο φιλολαϊκό, φθηνό και φιλοπεριβαλλοντικό μέσο μεταφοράς. Ας αναρωτηθούμε λοιπόν, υπάρχει λογική κάποιος να μην το θέλει στη γειτονιά του; Εμείς, πάντως, έχουμε διαπιστώσει ότι κι αυτές οι περιορισμένες αντιδράσεις δεν προέρχονται τόσο από κατοίκους της περιοχής, όσο από μία θορυβώδη μειοψηφία πέριξ των Εξαρχείων, η οποία συνηθίζει να αντιδρά στα πάντα και επιδιώκει να δημιουργεί προβλήματα. Είναι αυτοί οι λίγοι που νομίζουν πως μπορούν ισοβίως να μετατρέπουν μια ολόκληρη ιστορική γειτονιά της πόλης, σε ιδιότυπο τσιφλίκι τους.
Η πραγματικότητα, λοιπόν, είναι ότι το Μετρό θα αναβαθμίσει και αυτή τη γειτονιά της Αθήνας. Οι κάτοικοι σε 6,5 λεπτά θα βρίσκονται στο Πανεπιστήμιο ή σε 7,5 λεπτά στο ‘Αλσος Βεΐκου. Να σας θυμίσω και ότι πριν από χρόνια είχαν υπάρξει αντιδράσεις στην Αγία Παρασκευή. Κάποιοι δεν ήθελαν και τότε το σταθμό του Μετρό στην πλατεία. Επειδή εκείνες είχαν εκδηλωθεί σε στάδιο του έργου που ο σχεδιασμός μπορούσε ακόμα να αλλάξει -όχι όπως τώρα δηλαδή- η πολιτεία τότε υποχώρησε, κακώς βέβαια. Και σήμερα οι ίδιοι που αντιδρούσαν, χτυπούν το κεφάλι τους στον τοίχο.
Σας θυμίζω επίσης, ότι η προηγούμενη κυβέρνηση ήταν αυτή που αποφάσισε οριστικά να γίνει ο σταθμός στην πλατεία Εξαρχείων, δημοπρατώντας έτσι το έργο τον Μάρτιο του 2017. Το έχουν ξεχάσει άραγε; Μας έχει συνηθίσει βέβαια ο ΣΥΡΙΖΑ να παίρνει μια απόφαση και μετά να κάνει αντιπολίτευση στον εαυτό του. Σε κάθε περίπτωση, η δική μας κυβέρνηση, με ψυχραιμία και αποφασιστικότητα, κάνει το αυτονόητο. Εμείς όμως είμαστε η παράταξη που ό,τι λέει το κάνει. Και μετά δεν αλλάζει γνώμη. Για αυτό και να μην ανησυχεί η πλειοψηφία των κατοίκων των Εξαρχείων, εμείς δεσμευόμαστε να ολοκληρώσουμε τη Γραμμή 4 με το σταθμό Εξάρχεια κανονικά στη θέση του.
Μετρό Θεσσαλονίκης. Και αυτό ένα πολυαναμενόμενο έργο. Σε ποια φάση βρίσκεται η πορεία των έργων; Ποιος ευθύνεται για την καθυστέρηση;
Τρέχουμε με στόχο να ολοκληρώσουμε το έργο έως τα τέλη του 2023. Τρέχουμε για να κερδίσουμε τον χρόνο που έκλεψαν από την πόλη οι προσφυγές εναντίον του έργου. Προσφυγές που έγιναν από μειοψηφίες και που κάποιοι προσπάθησαν να τις εκμεταλλευτούν για τους δικούς τους μικροπολιτικούς σκοπούς.
Το Μετρό Θεσσαλονίκης όμως από “σύντομο ανέκδοτο” είναι πλέον ένα έργο που έχει μπει στην τελική ευθεία. Και αυτό δεν είναι ωραία λόγια, αλλά κάτι που επιβεβαιώνουν τα γεγονότα.
Οι κατασκευαστικές εργασίες της βασικής γραμμής έχουν ολοκληρωθεί κατά 87%. Έχουν ξεκινήσει εντατικά οι δοκιμές σε συρμούς και συστήματα. Υπάρχει μεγάλη πρόοδος και στην εγκατάσταση των ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων. Έχει ολοκληρωθεί η προμήθεια 18 συρμών και σύντομα υπογράφεται η σύμβαση για άλλους 15. Ξεκίνησε ο διαγωνισμός για τον Φορέα Λειτουργίας και Συντήρησης του Μετρό. Και το ένα μετά το άλλο, τα εργοτάξια κλείνουν κι οι Θεσσαλονικείς βλέπουν μετά από χρόνια οι χώροι να απελευθερώνονται και πάλι. Όλα αυτά είναι αληθινά. Όχι λόγια, ούτε μουσαμάδες.
Η Θεσσαλονίκη αποκτά επιτέλους ένα από τα πιο σύγχρονα Μετρό στην Ευρώπη. Υπολογίζεται ότι θα το χρησιμοποιούν 315.000 επιβάτες ημερησίως και στους δρόμους θα κυκλοφορούν 60.000 λιγότερα οχήματα. Θα αλλάξει ριζικά προς το καλύτερο η ζωή στην πόλη.
Κι επειδή ακούγονταν διάφορα -που δεν είχαν σχέση με την πραγματικότητα- για τα αρχαιολογικά ευρήματα, θα πω στους «δύσπιστους» μόνο το εξής: Δείτε την εξαιρετική δουλειά που έχουμε κάνει με το Υπουργείο Πολιτισμού και την Αττικό Μετρό ΑΕ στο σταθμό Δημοτικό Θέατρο του Πειραιά. Μπορούμε όλοι να διαπιστώσουμε στην πράξη πώς μπορούμε να «παντρέψουμε» τα ευρήματα με το πιο σύγχρονο έργο και να έχουμε σταθμούς- μουσεία. Το είπαμε και το εννοούμε: Μπορούμε να έχουμε και μετρό και αρχαία. Και στον Πειραιά και στη Θεσσαλονίκη. Έτσι, στο σταθμό Βενιζέλου, θα έχουμε ένα “ζωντανό μουσείο”. Αλλά και μία σειρά από σημαντικά εκθέματα στους σταθμούς Πλατεία Δημοκρατίας, Αγίας Σοφίας, Σιντριβάνι και Φλέμινγκ, καθώς και ένα νέο Μουσείο μπροστά από τη Βιβλιοθήκη του Πανεπιστημίου, ειδικά για τα αρχαιολογικά ευρήματα του Μετρό.
Παράλληλα, να επισημάνω ότι προχωράει και η επέκταση προς Καλαμαριά και θα ολοκληρωθεί λίγο μετά το βασικό έργο. Ενώ ήδη μελετούμε τις επεκτάσεις προς τη Δυτική Θεσσαλονίκη αλλά και προς το Αεροδρόμιο. Επίσης, υλοποιούμε τη μελέτη ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης, κάτι που είχε να γίνει από το 2006. Είναι μια Συγκοινωνιακή μελέτη από την οποία θα προκύψουν οι ανάγκες της επόμενης 20ετίας της πόλης. Ώστε οργανωμένα, με σχέδιο και πρόγραμμα, να προχωρήσουμε και την περαιτέρω ανάπτυξη του Μετρό αλλά και των υπολοίπων μέσων μαζικής μεταφοράς στη Θεσσαλονίκη.
Ποια τα προβλήματα που έχουν προκύψει με τις συμβάσεις των ΚΤΕΛ με τον ΟΑΣΑ, για την εκτέλεση αστικού συγκοινωνιακού έργου και πώς θα επιλυθούν;
Πρώτα απ’ όλα, να θυμηθούμε τι πετύχαμε με ενέργειες όπως η σύμπραξη με τον ιδιωτικό φορέα: Ενώσαμε δυνάμεις με τον ιδιωτικό τομέα, χωρίς να προσβάλουμε το δημόσιο χαρακτήρα των ΜΜΜ, και καταφέραμε να αντιμετωπίσουμε γρήγορα τις άμεσες ανάγκες και να αυξήσουμε θεαματικά τα λεωφορεία στους δρόμους της Αθήνας. Να σας θυμίσω και ότι, σύμφωνα με διεθνή μελέτη, Αθήνα και Θεσσαλονίκη ήταν από τις ελάχιστες πόλεις στον κόσμο, που αύξησαν τους στόλους των αστικών συγκοινωνιών τους εν μέσω πανδημίας. Είναι απλό το ερώτημα, λοιπόν, θέλουμε περισσότερα λεωφορεία στο δρόμο, ναι ή όχι;
Αρχικά, λοιπόν, η συμφωνία με τα ΚΤΕΛ αποτέλεσε ένα έκτακτο μέτρο ενίσχυσης του παρεχόμενου συγκοινωνιακού έργου για να αντιμετωπίσουμε άμεσα τις δυσκολίες που προκλήθηκαν λόγω της υγειονομικής κρίσης της COVID-19. Η εν λόγω σύμβαση επρόκειτο να λήξει τον Οκτώβριο του 2022, καθώς αρχικά οι ειδικοί εκτιμούσαν ότι τότε θα ήταν σε πλήρη ύφεση η υγειονομική κρίση. Όμως άρχισε να παρατηρείται και πάλι αύξηση των κρουσμάτων και έξαρση του ιού. Και επιπλέον, προέκυψε ένας ακόμη απρόβλεπτος παράγοντας, η παγκόσμια ενεργειακή κρίση, η οποία εκτιμάται ότι ιδιαίτερα το φετινό χειμώνα θα στρέψει τους πολίτες ακόμη περισσότερο στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Για το λόγο αυτό προκρίθηκε αναγκαία η παράταση των συμβάσεων με τα ΚΤΕΛ. Γιατί πρέπει να διασφαλίσουμε την αδιάλειπτη παροχή του συγκοινωνιακού έργου και να εξυπηρετήσουμε το επιβατικό κοινό.
Σε κάθε περίπτωση, η λύση αυτή είναι και η πλέον συμφέρουσα από οικονομικής πλευράς. Οι αριθμοί μιλούν από μόνοι τους: Το κόστος της σύμβασης με τα ΚΤΕΛ υπολογίζεται σε 1,42 ευρώ ανά οχηματοχιλιόμετρο, ενώ το κόστος λειτουργίας για τα λεωφορεία της ΟΣΥ υπολογίζεται αντίστοιχα σε 3 ευρώ ανά οχηματοχιλιόμετρο.
Στη παρούσα φάση, βρίσκεται σε εξέλιξη η διαδικασία του προσυμβατικού ελέγχου στο Ελεγκτικό Συνέδριο.
Σε ποια φάση βρίσκεται ο μεγάλος διαγωνισμός για την προμήθεια οχημάτων για ΟΑΣΑ και ΟΑΣΘ; Πότε θα δούμε τα πρώτα νέα λεωφορεία και πότε θα ολοκληρωθεί η παραλαβή του συνόλου των νέων λεωφορείων; Αναμένεται επόμενος διαγωνισμός για την προμήθεια επιπλέον οχημάτων;
Ο διεθνής διαγωνισμός για την προμήθεια των 650 νέων λεωφορείων μηδενικών ρύπων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, προϋπολογισμού 337 εκ ευρώ, με χρηματοδότηση από το Ταμείο Ανάκαμψης και το ΕΣΠΑ, βρίσκεται στη διαδικασία αξιολόγησης των προσφορών. Αναμένεται πως, έως το τέλος του 2022, θα έχει ολοκληρωθεί η διαδικασία συμβασιοποίησης με τους αναδόχους. Τα πρώτα νέα ηλεκτρικά λεωφορεία και λεωφορεία φυσικού αερίου αναμένεται να ενταχθούν στους στόλους των δύο πόλεων μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2023.
Μόλις ολοκληρωθεί η τρέχουσα διαγωνιστική διαδικασία, θα προχωρήσουμε και στη δεύτερη φάση της προμήθειας αστικών λεωφορείων για Αθήνα και Θεσσαλονίκη η οποία θα περιλαμβάνει άλλα 650 λεωφορεία αντιρρυπαντικής τεχνολογίας (κυρίως ηλεκτρικά, αργής και ταχείας φόρτισης), με συγχρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2021-2027. Εκτιμούμε ότι θα μπορέσουμε να προχωρήσουμε στο νέο διαγωνισμό μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2023.
Πόσο κοντά είναι η Αθήνα στις έξυπνες πόλεις; Ποιες κινήσεις κάνει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών για να ενισχύσει την «ευφυΐα» της πόλης;
Παράλληλα με την καθημερινή προσπάθεια για την αντιμετώπιση των άμεσων προβλημάτων, δουλεύουμε και για να φτάσουμε μεσομακροπρόθεσμα στο επίπεδο που αξίζει στους συμπολίτες μας.
Στο πλαίσιο προώθησης και ενίσχυσης ευφυών συστημάτων στην πόλη της Αθήνας, λοιπόν, προχωράμε σε αναβάθμιση του συστήματος έκδοσης ηλεκτρονικού εισιτηρίου με τη μέθοδο tap and pay, μέσω συνεργασίας με τραπεζικά ιδρύματα. Τι σημαίνει αυτό; Η τραπεζική κάρτα θα μπορεί να χρησιμοποιείται στο μετρό, στα λεωφορεία και σε όλα τα ΜΜΜ. Η συνεργασία αυτή αποτελεί λοιπόν το πρώτο βήμα για την επίτευξη υψηλού επιπέδου διαλειτουργικότητας και για την προώθηση του Mobility as a Service.
Μάλιστα, η εφαρμογή θα μπορεί να κάνει μόνη της επιλογή για το πιο συμφέρον οικονομικό πακέτο που πρέπει να αγοράσει ο επιβάτης. Έτσι, αν για παράδειγμα ο χρήστης χρησιμοποιήσει την κάρτα του εντός ενός μήνα για διαδρομές που κοστίζουν περισσότερο από όσο κοστίζει η μηνιαία κάρτα, στο τέλος του μήνα το σύστημα θα του χρεώσει αυτόματα το μηνιαίο πακέτο χωρίς ο επιβάτης να το έχει αγοράσει εκ των προτέρων. Εκτιμούμε ότι θα είμαστε έτοιμοι να το ξεκινήσουμε αυτό μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2023.
Παράλληλα έχουμε θεσμοθετήσει ό,τι χρειάζεται για τη μικροκινητικότητα, ώστε με την έγκριση των Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας που υποβάλλονται από τους Δήμους, οι ίδιες πόλεις μας να μπορούν να σχεδιάσουν το δικό τους αύριο.
Ωστόσο το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας έχει ενταθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό από τον Σεπτέμβριο. Υπάρχει κάποιο σχέδιο ή κάποιος προγραμματισμός δράσεων για την αντιμετώπιση του φαινομένου το οποίο «κοστίζει» καθημερινά ατελείωτες ώρες στους μετακινούμενους;
Το κυκλοφοριακό είναι ένα ζήτημα με πολλές παραμέτρους, που δεν μπορεί να αλλάξει από τη μία ημέρα στην άλλη. Αυτή είναι η αλήθεια. Δεν είναι ευχάριστη, αλλά είναι η αλήθεια. Και μόνο όταν είμαστε ειλικρινείς ως προς την πραγματικότητα, μπορούμε να βρούμε ουσιαστικές λύσεις.
Τι πρέπει να κάνουμε λοιπόν; Κάποτε θεωρούσαμε – σε όλο το δυτικό κόσμο – ότι η λύση θα ήταν περισσότεροι, μεγαλύτεροι δρόμοι στις πόλεις μας. Όλες οι σύγχρονες συγκοινωνιακές μελέτες ανά τον κόσμο δείχνουν όμως ότι απλώς η αύξηση των οδικών υποδομών οδηγεί στην αύξηση των κυκλοφορούντων οχημάτων, με αποτέλεσμα το πρόβλημα της κυκλοφοριακής συμφόρησης να διαιωνίζεται. Τι χρειάζεται, επομένως; Τρία πράγματα: Στοχευμένες παρεμβάσεις σε συγκεκριμένες υποδομές, που βελτιώνουν σημειακά την κυκλοφορία. Ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και των εναλλακτικών μεθόδων κινητικότητας. Και ουσιαστικός συντονισμός των εμπλεκόμενων φορέων.
Για τις παρεμβάσεις και το πρόγραμμα έργων μας, σε υποδομές και στήριξη των ΜΜΜ, σας μίλησα ήδη. Είναι εμφανής όμως και η ανάγκη για διοικητική αναδιοργάνωση του μοντέλου των μεταφορών στις πόλεις μας.
Η διάχυση αρμοδιοτήτων ανάμεσα ιδίως στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας, τον ΟΑΣΑ, την Περιφέρεια Αττικής και τους Δήμους εντός του λεκανοπεδίου, πρέπει να αντιμετωπιστεί μέσα από ένα πιο ευέλικτο και αποτελεσματικό μοντέλο.
Έτσι, στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ,εξετάζουμε τη δημιουργία ενός Μητροπολιτικού Φορέα για την Αττική, στα πρότυπα των σύγχρονων ευρωπαϊκών πόλεων, με στόχο τη βελτιστοποίηση και το συντονισμό όλων των ενεργειών για τις υποδομές και για τις αστικές μεταφορές.
Έτσι, για παράδειγμα, ο Φορέας θα μπορεί να συντονίσει μια σειρά από ζητήματα όπως: παράνομη στάθμευση (η οποία προφανώς και εντείνει το πρόβλημα της κίνησης), βέλτιστος προγραμματισμός των φαναριών, αποδοτικός σχεδιασμός των λεωφορειολωρίδων, πιθανός επανασχεδιασμός του δακτυλίου, συντονισμός των απορριμματοφόρων και της τροφοδοσίας των καταστημάτων, σχεδιασμός για τις πιάτσες ταξί κλπ. Σήμερα για όλα αυτά κάνει ο καθένας τα δικά του, χωρίς να υπάρχει ο απαραίτητος συντονισμός. Αυτό θέλουμε επιτέλους να αλλάξουμε.
ΑΠΕ
